Texto de Paul “Coloflow” Szebesta Piloto oficial de Motor1 y creador de Racing Films Nota complementaria al video del Ranking de Motor1 (ver video abajo)

Continuando con el relato de la semana pasada (leer acá), esta prueba pasó de "estamos en problemas" a "no puedo creer que lo que está pasando". Dado que Damián, nuestro lector más generoso, no consiguió los neumáticos delanteros originales de su BMW que nos prestó para probar, no tuvo más opción que hacer lo que muchos terminan haciendo para no renegar: "Ponele lo que tengas". Así, esta coupé M240i "Active Autowerke" llegó al Gálvez con dos tipos de neumáticos distintos: Pirelli Cinturato adelante y Michelin Pilot Super Sport atrás.

Salí a pista y ya en la vuelta de calentamiento me di cuenta de que el tiempo iba a ser espantoso. No sólo tenia el problema de que al auto le costaba traccionar por tener una bestialidad de potencia, sino que también le tenía que sumar que tardaba una eternidad en frenar, y que no había forma de que la trompa fuera en la dirección que yo le daba con el volante.

Todo esto porque los neumáticos delanteros no eran los indicados. A la hora de frenar, el ABS se notaba que hacía cosas extrañas, ya que si bien el sistema de frenos estaba sobrado de performance, el neumático no absorbía ese poder de frenado, y para evitar la bloqueada, liberaba y accionaba las pinzas con una frecuencia que nunca había experimentado. En cuanto al paso de curva, era frustrante tener que darle cada vez más giro de volante, sentir cómo las ruedas arrastraban y cómo la trompa seguía derecho.

Volví a boxes, con un tiempo de 2:11.354 y una desazón que nunca había sentido con ningún otro auto. El único parche conductivo que podía intentar aplicar era que, en vez de darle dirección con las ruedas delanteras, se la diera con las traseras. Esto quiere decir que a base de hacer unos "drifts controlados" el auto girase sobre su eje, para poder ir a buscar la cuerda interna y salir de las curvas un poco más rápido. Primero había que ver si me salía hacerlo, y segundo, la maniobra de frenado y de tránsito iban a ser igual de vergonzosas, ya que en esas dos maniobras no había mucho para inventar.

Pero antes de salir de nuevo, decidí comentarle a Damián lo que estaba pasando. Su respuesta nos cambió la cara a todos. Dijo Damián: "Preguntale a Pablo si no tiene unas Pzero usadas y ponele esas, yo después le transfiero". Todos los integrantes del equipo nos quedamos mirándonos con la mejor cara de ‘WTF?’

Sí, Damián quería que su auto se luciera y sabía que con neumáticos de calle no lo íbamos a lograr. Justo ese fin de semana había corrido el TC2000, por lo cual sobraban Pirelli Pzero usadas, que todavía servían para unas cuántas vueltas. Ahí nomas los chicos de Neuma Race, la gomería del Autódromo, se pusieron manos a la obra y en un rato ya teníamos los slicks calzados en la M240i. A nosotros no nos entraba la sonrisa en la cara y por suerte todo quedó registrado en el video que saldrá el domingo en el Canal de Youtube del Ranking Motor1.

Desde ya que le agradecemos a Damián por su predisposición, aunque los neumáticos no fueron gratis: ya pactamos que tendrá un día entero de instrucción personalizada en el próximo track day al que asista.

Asi que, esta prueba empezó con un panorama complicado, pero de repente cambio por completo y se tornó súper interesante, ya que no sólo íbamos a probar la performance del auto, si no que también íbamos a ver qué tiempo se hace con un neumático de calle y con uno slick. Dicho todo esto, empecemos con el análisis.

Excelente. Esto es algo que no cambia en ningún BMW. Ya sea coupé, sedan o SUV, encontramos una posición de manejo super cómoda, pero además deportiva. Esto quiere decir que podemos estirar bien las piernas y que el volante nos queda cerca para una mejor maniobrabilidad. El volante es cómodo, con un aro un tanto ancho para mi gusto, pero que no complica para nada. Por detrás encontramos el tablero, que hasta esta generación era analógico y que no sólo es mas bonito: también es de más fácil lectura en comparación a los digitales que equipan las nuevas generaciones. La pedalera es normal, típica de BMW, con el acelerador al piso y la palanca de cambios en una perfecta ubicación con recorridos normales. A este interior hay que sumarle el detalle de los tapizados marrones, que no son los más comunes en esta versión de la M240i.

Aceptable. Adelante lleva un esquema tipo McPherson y atrás un paralelogramo deformable multi brazo, con amortiguación variable. Acá nos encontramos con el típico problema de los ‘BMW intermedios’. Estos BMW M Performance acostumbran a tener grandes números de potencia, pero una suspensión que no acompaña ese empuje. Por consiguiente, en la pista no tienen una buena actuación. Así pasó con el BMW M340i xDrive (leer crítica), y esta M240i demostró la misma actitud. Al tener suspensiones blandas y más bien orientadas hacia el confort, cuesta mucho tomar las curvas a altas velocidades sin que el auto tienda a derrapar. Lo mismo pasa a la hora de transferir la potencia al piso: una y otra vez las ruedas patinan, intentando avanzar.

Excelentes. Lo que tienen de bueno estas versiones intermedias es que equipan frenos M Performance. Por este motivo, la capacidad de frenado es muy buena, siempre y cuando tengamos un neumático que pueda absorber esa capacidad. En la vuelta con los Pirelli Cinturato las distancias de frenado fueron enormes, pero con los Pirelli Pzero Slick esa distancia disminuyó considerablemente, haciendo esta maniobra en mucho menor tiempo. A su vez, no sufrieron fatiga a lo largo de la prueba.

Aceptable. Con asistencia eléctrica y multiplicación variable. Esta dirección tiene dos problemas, al menos para el uso en pista. Primero que al ser eléctrica no nos informa demasiado sobre qué está sucediendo en el tren delantero, lo cual es primordial para saber si estamos perdiendo grip o las ruedas están patinando. Pero además, el multiplicador variable hace que a medida que vamos girando el volante, las ruedas giren más grados. Esto quiere decir que para ‘agarrarle la mano’ y poder hermanarse bien con la dirección hacen falta unas cuántas sesiones de pista, y de esa forma poder aprovecharla mejor. Como saben, si hay algo que no abunda en este mundo es el tiempo de uso de pista, por lo cual, al ser una prueba breve, este tipo de direcciones pueden resultar un tanto problemáticas ya que nunca se comportan de igual manera.

Excelente. Sin dudas, este es el mejor elemento del auto: manual, de seis marchas. Cuando publicamos la primera nota de este auto (leer acá) recibí varios mensajes de lectores sorprendidos de que fuera manual, y no es para menos: en el país hay sólo tres unidades con esta configuración. No hace falta que lo diga, pero para girar en un autódromo, pasar los cambios mientras nos peleamos con el auto tratando de ir derecho, se torna exageradamente divertido. Lo único negativo que le encontré es que cuando ponía tercera, el motor sufría una quedada hasta empezar a envueltarse de nuevo. Yo creo que tiene que ver con algo de la reprogramación y el turbo, pero dura muy pocos segundos y no complica para nada el comportamiento general del auto.

Excelente. El tan preciado B58 de BMW, 6 cilindros en línea, 3.0 litros de cilindrada, inyección directa, distribución variable, adaptador de válvulas variable, turbocompresor de doble entrada, con enfriador de aire de admisión por radiador de agua. Es verdaderamente una locura lo que acelera este motor, y más aún con las modificaciones que tiene. Si bien el auto no fue al banco de rodillos, con la reprogramación Stage 2 del preparador Active Autowerke, la filtrera y el downpipe ronda los 420 caballos de fuerza y 500 Nm de torque. Una locura. En todo el rango de revoluciones el motor empuja de forma descomunal, acompañado por un sonido encantador que, aunque entregue la potencia máxima a las 5.500 rpm, igual te obliga a acelerarlo hasta las 7.000, donde tiene el corte de inyección. Lo único malo que le encuentro es que la reprogramación vuelve aún más sensible al acelerador. Para la pista no es bueno: tras que al chasis le cuesta bastante traccionar, al no poder modular el acelerador y tener la potencia tan instantánea hace que los derrapes estén a la orden del día.

Todas desconectables. Si no, no sería un BMW. Esto permite el auto vaya descontrolado a lo largo del trazado, pero también te invita a hacer drifting tranquilamente, sin que ningún sistema intervenga.

Después del cambio, muy buenos. Como dije en la introduccion, empezamos la prueba con unos neumáticos de calle con mucho desgaste y terminamos con unos Pirelli Pzero 235/645 VR18 Slicks. Eso sí: acá tenemos una demostración más de que para que un auto ande bien en pista no es tan sencillo como tirarle unos slicks y listo. La suspensión juega un papel fundamental. En este caso, donde la suspensión estaba estándar, los neumáticos ayudaron muchísimo, el tiempo mejoró casi cinco segundos, pero no solucionaron todos los problemas, como ser el de transferir la potencia al piso.

Bueno. La vuelta con los neumáticos de calle casi que no tiene sentido describirla, ya que fue ir de trompa durante todo el circuito salvo cuando salía de las curvas, que se ponía de cola. Así que solo hablaré de la vuelta con los neumáticos slicks. En ese sentido, la trompa adquirió un grip mayor del que imaginaba. Eso nos dio una mayor velocidad de curva y acortó muchísimo los metros de frenado. Donde continuó la complicación fue a la hora de traccionar. Si bien mejoró en relación a la vuelta con los de calle, es tanta la potencia que si no modulamos con el acelerador las ruedas patinan igual. Y que patine no solo deriva en que se ponga de costado, si no que empieza a transferir pesos para adelante y para los costados, desacomodando el chasis y obligándonos a hacer malabares con el volante para intentar enderezarla. Lo único que se puede hacer en este caso es anticipar el derrape y empezar a contravolantear, cosa de contener lo máximo posible el deslizamiento de las ruedas traseras, pero insisto: es tanta la potencia que tarde o temprano patinará y se pondrá de costado, haciéndonos perder tiempo.

Excelente. El auto no sufrió ningún tipo de fatiga o desgaste excesivo a lo largo de la prueba.

Excelente. Si bien su comportamiento en pista podría ser mejor con una suspensión acorde, creo que la mayor virtud de esta coupé es ser una de las tres que entró con configuración Manual a la Argentina. Las M240i de esta generación aparecen publicadas con un precio de 70 mil dólares. Damián no la tiene en venta, pero seguramente su valor sea mayor por tratarse de una versión con pedal de embrague. 

La prueba fue increíble. Pasé de una frustración absoluta a una alegría inmensa. No sólo porque sabía que con los slicks iba a mejorar el comportamiento, sino que también podía darle sin asco a los neumáticos por ser descartables. Sin ir mas lejos, Damián me mandó un mensaje dándome vía libre para destruirlos (también lo verán en el video del domingo). Las versiones intermedias de los BMW, sin llegar a ser M, son definitivamente muy divertidas. Hay que esmerarse para lograr buenos tiempos de vuelta, ya que la suspensión no acompaña la enorme potencia de sus motores y queda en manos del piloto tratar de que el auto vaya lo más derecho posible. Actitud que no es nada fácil de lograr. Lo bueno es que, con una buena suspensión, lograríamos un auto rapidísimo para las pistas y el mejor ejemplo es el BMW 125 ‘AutoBarn’, donde con casi la mitad de potencia se logró un mejor tiempo (leer crítica). Divertir, te vas a divertir con ambos, solo queda en vos qué tan rápido quieras ir.

Tiempo de vuelta en el Circuito 6, 2:06.627. Velocidad máxima en recta, 221 km/h. Velocidad media, 121,3 km/h.

Producción: Coloflow (@PaulSzebesta_), RacingFilms, Hernando Pollicelli, Julián Podesta, Orly Cristófalo, Julian Gomez, Matias Molinero, Fly Medusa, Camila Gimenez, Ciudad Autódromo y Motor1. 

Agradecimiento: Black's Indumentaria, Pinturerías Gastón, Cámara del Comercio Automotor, 3mc Designs.

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