Este Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE que he probado es un SUV que me ha conquistado por su increíble confort de marcha. Es una de las mejores opciones del segmento en este sentido, con un habitáculo que no solo está muy bien aislado del exterior, es que además es cómodo, versátil y está muy bien equipado. Un gran coche que viene acompañado en este caso de un peculiar e interesante sistema de propulsión.
Porque es un híbrido, pero no emplea un esquema convencional. Porque a diferencia de rivales como el Toyota RAV4, el motor de gasolina de este X-Trail e-POWER no mueve en ninguna circunstancia el coche. Solo se usa para generar energía que se destina bien para recargar la batería de iones de litio o bien, para alimentar sus motores eléctricos, que son los encargados de impulsar al todocamino.
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Este motor tricilíndrico de gasolina, para más inri, tiene sus propias particularidades. Porque es la única mecánica de combustión interna que se comercializa en un automóvil de producción en serie en España que cuenta con la capacidad de variar su relación de compresión. Esta tecnología, a la que Nissan denomina VCR-T (de Variable Compression Ratio – Turbo) y que también emplean otras versiones del X-Trail, permite mejorar la eficiencia en más de un 20% en comparación con propulsores tradicionales.
Pero antes de contarte más detalles técnicos y de hablarte de cómo se comporta, repasemos rápidamente sus principales características estéticas, su habitáculo y equipamiento. Y para ello empiezo hablando de su frontal, en el que destacan fundamentalmente tanto la parrilla como los grupos ópticos de ledes. Las luces de conducción diurna así como los intermitentes se sitúan en la parte más alta, lindando directamente con el capó y fundiéndose con las aletas.
Tienen un aspecto afilado que transmite modernidad y robustez. Especialmente si añadimos a la ecuación la anchura que adquiere la parrilla en la zona superior o las protecciones inferiores del paragolpes, con un acabado de aspecto metálico. Los faros con las funciones principales de alumbrado están un poco más bajo y en la sección más inferior nos encontramos con unos antiniebla que, como todos los anteriores, también emplean ledes.
En la vista lateral nos encontramos con las típicas molduras plásticas que recorren el perímetro inferior de la carrocería. Esta técnica, muy extendida entre los todocaminos, se emplea para aumentar la sensación visual de altura libre al suelo. Aquí también destacaría el imponente pilar D, las barras portaequipajes y la presencia de unos pilotos que se extienden por el costado hasta llegar casi a la altura del eje trasero.
En la zaga llama la atención primero el paragolpes, que integra elementos rematados en plástico con otros nuevamente con un acabado de aspecto metálico. El hueco para la matricula se crea con una línea que nace desde los laterales y sobre la que se sitúa tanto el logo de Nissan como los pilotos, también de ledes. Y coronando el amplio portón que da acceso al maletero hay un discreto pero elaborado alerón.
Esta unidad del Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE que he probado, que presenta el acabado más alto de la gama (llamado Teckna+), incorpora unas llamativas llantas de aleación multiradio. Tiene un diámetro de 20” y en este caso vienen calzadas con unos neumáticos Michelin Pilot Alpin 5 SUV, una de las mejores gomas de invierno del mercado, que no forman parte del equipamiento de serie.
El Nissan Juke Hybrid (prueba) que conduje justo la semana anterior ya me sorprendió por la calidad que transmitía su habitáculo. Digo esto porque el de este Nissan X-Trail está varios niveles por encima, con unos acabados de primera en todas las zonas con las que más interactúas cuando estás a bordo, como el volante, los apoyabrazos de las puertas o el túnel central.
El diseño del salpicadero es similar al del Qashqai y en este acabado, presenta dos grandes pantallas de 12,3 pulgadas. La primera hace las veces de cuadro de mandos y además de mucha información, ofrece varias posibilidades de visualización, aunque no es tan personalizable como al de los modelos del Grupo Volkswagen, por ejemplo. La segunda se usa como soporte para el sistema de información y entretenimiento.
Es táctil, pero cuenta con algunos mandos físicos para las funciones principales, como regular el volumen. Justo debajo hay unas salidas de aire y en el siguiente plano, el sistema de climatización. Un elemento que, de nuevo, recurre a botones y ruletas para ajustar sus diferentes parámetros, lo que a mi juicio favorece la usabilidad y facilita realizar pequeñas variaciones sin necesidad de apartar la vista de la carretera.
Si continuamos bajando, antes de llegar a la consola central nos toparemos con el botón de arranque, dos tomas de carga (USB y USB-C) y una conexión de 12 voltios. Justo al lado está el sistema de carga inalámbrica para teléfonos móviles compatibles y a continuación, los mandos desde los que se maneja la caja de cambios y los diferentes ajustes relacionados con la conducción. Me ha gustado, por la practicidad que aporta, el hueco que hay debajo de la consola central, que es ideal para dejar objetos relativamente voluminosos, como un bolso.
Las plazas delanteras cuentan con regulación eléctrica y memoria en el caso del asiento del conductor. Tanto los pasajeros de la primera fila como los que ocupen los exteriores de la segunda fila disponen de asientos calefactables. El espacio disponible es amplio y como tenemos una tercera fila con dos asientos, es posible regular longitudinalmente los intermedios en función de lo que necesitemos. Es destacable igualmente el amplísimo ángulo de apertura de las puertas traseras, que facilita enormemente subir y bajar niños pequeños del vehículo.
El maletero, al que se accede a través de un amplio portón con accionamiento eléctrico, me ha parecido más justo que el de muchos de sus rivales. La boca de carga es alta y aunque tiene unas formas aprovechables, es claramente más pequeño que el de un Volkswagen Tiguan Allspace, por ejemplo. Y los asientos de la tercera fila, como suele suceder en este segmento, solo son válidos para personas de hasta 1,6 metros de estatura.
El Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE de la prueba cuenta con un sistema de propulsión híbrido no enchufable. Hay una versión con tracción delantera, que emplea un único motor eléctrico con 150 kW (204 CV) y 330 Nm. El que nos ocupa suma a ese una segunda máquina eléctrica que se encarga de mover las ruedas traseras, con 94 kW (128 CV) y 195 Nm, dotando así a este SUV de tracción total.
Gracias a que usa dos motores eléctricos, el par máximo disponible en el X-Trail e-POWER e-4ORCE es muy superior al de la variante de tracción simple: 525 Nm frente a 330. Eso le permite ofrecer una capacidad de aceleración, de recuperación y una respuesta superior en todos los rangos de velocidad posibles. Y con la ventaja añadida que aportan en situaciones de baja adherencia sus cuatro ruedas motrices.
El motor tricilíndrico de 1.5 litros y relación de compresión variable está turboalimentado y produce por sí solo 158 CV y 250 Nm. Si bien y como ya he dicho, este únicamente se usa para generar energía. Esta puede almacenarse en la batería de iones de litio (con una capacidad de 2,1 kWh brutos y 1,8 kWh útiles) o usarse directamente para alimentar los dos motores eléctricos. Estos pueden operar con la energía de la batería, con la que proporciona el motor térmico o con una combinación de ambos.
Es en esta última situación cuando disponemos de los 157 kW (212 CV) de potencia máxima y los 525 Nm de par motor. Esto implica que para disfrutar de toda esa potencia y par necesitemos tener carga en la batería y el motor de gasolina en funcionamiento. Si el nivel de carga del acumulador de iones de litio es insuficiente, las prestaciones disminuyen, pero por suerte no es una situación que se produzca con facilidad.
Durante la semana que he pasado conduciendo el Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE solo se ha producido esta circunstancia cuando la he buscado intencionadamente con repetidas aceleraciones prolongadas. Por lo que salvo que vayas a usar este coche para algo para lo que no está diseñado (como practicar una conducción deportiva), no es algo que deba preocuparte.
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Nissan anuncia un consumo medio homologado de 6,5 l/100km para el X-Trail híbrido con tracción a las cuatro ruedas. La media que he obtenido yo ha sido ligeramente más alta, 7,2 l/100km, con un uso mixto. Es un dato bueno aunque no excelente y en esto pueden tener que ver tanto los neumáticos de esta unidad (con una C en eficiencia energética) como el peso del conjunto, que se queda muy cerca de las dos toneladas en orden de marcha.
Si tuviera que destacar una única característica del Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE de la prueba sería su confort. Es un coche muy cómodo porque tiene unas suspensiones que filtran bien las irregularidades de la calzada incluso aunque con las llantas de 20” no tenga mucho perfil de rueda. Los asientos también son muy confortables, al igual que la postura de conducción.
En ese confort del que hablo también tiene mucho que ver la insonorización, que es buena. Las ventanillas delanteras son dobles, por lo que ayudan a reducir el sonido de viento o rodadura que llega al habitáculo. Y el sistema de propulsión no es ruidoso salvo cuando exigimos las máximas prestaciones, momento en el que el motor térmico sube de vueltas y se mantiene ahí hasta que aliviemos la presión sobre el acelerador.
Cuando digo que es un coche cómodo también valoro positivamente la facilidad de uso general. Tanto en el sentido de la visibilidad que ofrece desde el puesto de conducción, que es buena para las dimensiones del vehículo (las cámaras de aparcamiento tienen muy buena calidad); como en términos de usabilidad de todos los elementos, que tienen una disposición lógica e intuitiva.
Del mismo modo, me parece un coche confortable porque es fácil entrar y salir de él. Los asientos quedan a una altura ideal para no tener que ‘escalar’ o ‘dejarte caer’ -al menos en mi caso, con 1,8 metros de estatura-. Durante la semana que he pasado usando este coche, he apreciado el amplio ángulo de apertura de las puertas traseras (casi 90 grados) cada vez que he subido y bajado a mi hija.
También entiendo como confort el hecho de saber que dispones de potencia y par suficientes para cualquier circunstancia que te puedas encontrar en la carretera. Con 525 Nm de par y la inmediatez de los motores eléctricos, la respuesta es excelente en todo el rango de velocidades de nuestras vías. Puede salir con brío de los semáforos, realizar adelantamientos con soltura y mantener velocidades de crucero elevadas sin despeinarse.
En esta línea de agrado de uso incluiría también el sistema e-Pedal Step de Nissan. Se activa con un botón ubicado justo delante de la palanca de cambios y consigue hacer que la conducción sea más relajada en entornos en los que tengas que acelerar y frenar con frecuencia. Porque usando únicamente el pedal del acelerador podrás desacelerar con intensidad (hasta 0,2 g) hasta casi detenerte por completo y al mismo tiempo, aprovechar la energía para recargar la batería.
Como habrás podido deducir si has llegado hasta aquí, este SUV me ha gustado mucho. Me parece un gran producto, con sus bondades y defectos, pero un coche muy recomendable en definitiva. Sus atributos son su confort de marcha, su agradable y lineal sistema de propulsión híbrido, su versatilidad, su amplísimo equipamiento de serie…
Los aspectos que no me han gustado tanto son pocos, básicamente su maletero, que me ha parecido justo para el tamaño del coche. Las plazas traseras son para niños o personas con poca estatura y con ellas desplegadas, la capacidad de carga es prácticamente testimonial. Pero quitando esto, pocas pegas más le puedo poner.
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