A lo largo de varias décadas, el Porsche 911 ha evolucionado con versiones para contentar a todo tipo de conductores y estilos de conducción, desde variantes GT para viajar a altas velocidades hasta verdaderas armas de circuito. Desde luego, el modelo estrella de Porsche ofrece opciones para todos los gustos.

En el caso del nuevo Porsche 911 GT3 RS 2023, solo hace falta un vistazo para darse cuenta de cuál es su hábitat natural: los circuitos. Pero, ¿puede el Nueveonce más radical adaptarse a un amante de los coches que no tiene una licencia de competición ni una vitrina repleta de trofeos?

Eso es precisamente lo que pretendo averiguar en el circuito de Thermal, en California, pero antes de salir a pista me siento en el coche para familiarizarme con el interior y con los diversos modos de conducción y suspensión que se pueden ajustar sobre la marcha. Como en un coche de carreras, todo esto se puede controlar mediante mandos en el volante.

Hay tres modos de conducción básicos que se pueden seleccionar con dichos mandos: Normal, Sport y Track. Una vez elegido el último, Track, tus opciones se amplían notablemente ya que todos los ajustes específicos de cada sistema se pueden personalizar de manera individual.

Por ejemplo, podemos ajustar los amortiguadores de cada eje de forma independiente y, a través de varias etapas de dureza, mediante ajustes de compresión y rebote. Un segundo dial selector permite fijar el tarado de bloqueo del diferencial, con más o menos deslizamiento, y también se pueden modificar los controles de estabilidad y tracción para que intervengan en mayor o menor medida, lo cual resulta útil para alguien que se está familiarizando con el trazado y con el propio coche.

Bajo la espectacular y llamativa carrocería del GT3 RS se esconde el conocido 4,0 litros bóxer atmosférico de seis cilindros de la casa, en este caso exprimido hasta los 525 CV y 465 Nm de par motor máximo, lo que permite al modelo alcanzar los 100 km/h desde parado en solo 3,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 296 km/h. Para refrigerar semejante monstruo, los tres radiadores del GT3 dejan paso a un enorme radiador central.

Como en la mayoría de coches de carreras (o de circuito, en este caso), es el kit aerodinámico lo que hace interesante a este automóvil. Hay elementos aerodinámicos allá donde mires, desde los pasos de rueda ventilados delanteros hasta el gigantesco alerón trasero de fibra de carbono, que es más alto incluso que el techo del coche y genera hasta 860 kilogramos de carga aerodinámica.

Antes incluso de arrancar el GT3 RS para la primera tanda del día, me doy cuenta de lo buenos que son los 911 para gente alta como yo, ya que incluso con casco y midiendo 1,95 metros, quepo perfectamente en los rígidos pero cómodos asientos tipo baquet, con una buena visibilidad delantera y sin que me roce la cabeza en el techo. Perfecto.

En esta ocasión Porsche solo tiene seis coches, a compartir entre seis periodistas, así que tendré tres tandas de 15 minutos en la configuración de casi 5,0 kilómetros de la pista de Thermal. No es mucho tiempo para bucear en las diferentes opciones de ajuste, pero tengo la suerte de contar con la ayuda de Jörg Bergmeister, piloto de desarrollo del GT3 RS, y Patrick Long, piloto oficial de la marca alemana.

Para la primera tanda necesito dar lo mejor de mí para entender el trazado pero también para hacerme una idea de cómo es el coche base con sus ajustes por defecto. Lo dejo todo como está, con el control de tracción conectado y la excelente caja automática PDK de doble embrague y siete velocidades en modo automático.

Tras solo una vuelta de calentamiento, Long aumenta el ritmo delante de mí y me veo obligado a hacer lo mismo para seguirle. Por supuesto, el sonido de escape del 4,0 litros es glorioso, aunque pronto se disipa mientras mi cabeza intenta seguir el ritmo con el que las curvas se me echan encima.

Con esta configuración, el coche se siente increíblemente estable, rígido y en esencia seguro, sin importar cómo entres o salgas de una curva. Los frenos opcionales de carbono ofrecen de inmediato una gran mordida inicial, pero incluso a esta velocidad de familiarización, noto el tremendo nivel de agarre que ofrecen los Michelin Pilot Sport Cup 2, aplastados contra el asfalto por toda esa carga aerodinámica.

Incluso cuando me paso de ansioso al abrir gas en la salida de una curva cerrada a izquierdas, el coche apenas se mueve ligeramente, antes de que el control de tracción corte sutilmente la potencia y enderece el coche. La primera tanda se ha acabado antes de darme cuenta y estoy listo para un segundo intento en lo que llamo el 'Modo Jörg'.

Para mi segundo turno del día me monto en el GT3 RS con los frenos de acero de serie y me toca seguir al piloto Jörg Bergmeister, a quien antes de salir a pista le pido que me enseñe la configuración que más le gusta en esta variante concreta del circuito.

Aquí el gran cambio es la configuración de amortiguadores, con los delanteros más blandos en compresión y ambos, delantero y trasero, más rígidos en rebote. Si bien espero un cambio en la experiencia de conducción, lo que no veo venir es un 911 transformado casi por completo. ¡Qué equivocado estaba!

El coche se siente menos restringido, mucho más fácil de rotar sobre el vértice de una curva y mucho más fluido en las transiciones entre curvas. Con esta configuración, es más fácil para mí mover el coche a través de la genial dirección, precisa como un láser.

Con esta nueva faceta de comportamiento, y mi nuevo nivel de confianza en el coche y en el circuito, soy capaz también de ir más rápido en curvas largas y sentir los efectos del enorme alerón trasero. Sé que hay muchos más matices, pero básicamente cuanto más fuerzo las cosas más rápido voy, y más perfectamente aferrado al suelo parece el coche. A pesar de que soy consciente de que es pura física, realmente parece magia.

Porsche eligió inteligentemente un trazado que ofreciera una larga curva a izquierdas que permite verdaderamente notar cómo se agarra el coche al suelo. Ah, y una breve nota sobre los frenos de serie: mejor elige los carbocerámicos.

Los de acero ofrecen mucha fuerza de frenada, lógicamente, pero son más difíciles de dosificar que los cerámicos y ofrecen una mordida más suave y menor resistencia a la fatiga. Eso sí, los carbocerámicos cuestan 10.480 euros, aunque en un coche que parte de 265.000...

Concluyo el día en el primer coche en el que me monté, con el 'Modo Jörg' activado, y en esta ocasión con el control de tracción desactivado y cambiando de marcha manualmente. Tras la primera vuelta desisto de usar las levas. La respuesta del cambio PDK es increíblemente rápida y las propias levas son agradables y geniales de usar, pero los cambios automáticos son más rápidos y están mejor juzgados que los míos propios. No puedo hacerlo mejor que la centralita.

Desactivar el control de tracción hace que el coche vaya mucho más suelto en la salida de las curvas y, en muchos casos, puedo sentir que voy sensiblemente más rápido. Eso cuando acierto y tomo bien la curva. En varias ocasiones me paso de ansioso tratando de alcanzar al piloto de carreras que me precede y tengo que levantar para no acabar dado la vuelta.

El GT3 RS es una genial máquina para conducir, pero cuantas menos ayudas electrónicas tengas activadas, más peligroso resulta si no estás absolutamente centrado en la tarea que tienes delante.

La respuesta a la pregunta lanzada al principio sobre si es un coche apto para el común de los mortales es un enfático sí. Esta impecable máquina te ayuda a rebajar tus tiempos de vuelta y a mejorar tu confianza. El elegante maridaje entre hardware y software permite al coche desde ir decididamente atado al suelo hasta ir totalmente en manos del piloto, justo como quieras en cada momento, a un botón de distancia.