Cuando un conductor sale de viaje por nuestro país, la señal de limitación de velocidad a 120 km/h le acompañará prácticamente siempre en sus desplazamientos por autovía o autopista, un límite genérico que rige en las vías rápidas, de dos o más carriles por sentido, y que se ha ido grabando en nuestro subconsciente. Pero, aunque parece un valor inamovible, la realidad es distinta y ha cambiado más veces de lo que muchos creerían.

Y no hace falta ir demasiado atrás para encontrar cambios, pues fue en 2011 cuando el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero redujo durante aproximadamente cuatro meses los límites de velocidad en las vías rápidas españolas, argumentando en ese momento que era necesario potenciar el ahorro energético. La medida, que duró del 7 de marzo al 1 de julio, rebajó la velocidad máxima en autopista y autovía a 110 y 100 km/h respectivamente, obligando a modificar 6.100 señales de limitación y a invertir unos 250.000 euros en el proceso, lo que finalmente se traduciría, siempre según fuentes oficiales, en un ahorro de combustible de unos 450 millones de euros.

Pero tras esos cuatro meses, el límite volvió a los 120 km/h, un máximo legal para las vías rápidas españolas que databa de 1979, cuando el Gobierno de Adolfo Suárez puso fin a la limitación de 100 km/h establecida por su predecesor, Carlos Arias Navarro, allá por 1976, apremiado por una segunda crisis del petróleo. Pero, curiosamente, veníamos entonces de una limitación que incluso era superior a la actual, pues entre 1974 y 1976 se podía circular legalmente por España a 130 km/h, que fue en realidad el primer límite de velocidad aplicado a turismos en nuestro país. Porque, hasta entonces, los límites de velocidad solo afectaban a los vehículos de transporte "de objetos y mercancías", pues el primer Código de Circulación en España, publicado en 1934, establecía como "velocidades máximas a las que deben circular los automóviles dotados de llantas neumáticas en todas sus ruedas" los 80 km/h si el vehículo pesaba entre 3.501 y 4.500 kilos, los 60 km/h si pesaban de 4.501 a 8.000 kilos, y los 40 km/h si el peso superaba los 8.001 kilos. Pero para el resto, la limitación de velocidad no llegaría hasta 40 años después, y con un 130 que ahora muchos firmarían.

La limitación española a 120 km/h no es demasiado común entre nuestros vecinos europeos, pues básicamente la encontramos en Bélgica, Irlanda, Países Bajos, Portugal o Suiza, y tampoco son demasiados los que fijan limitaciones inferiores a la nuestra, destacando las 70 millas por hora de los británicos, equivalentes a 112 km/h, los 110 km/h de Suecia y Estonia, o los 100 km/h de Noruega. Porque lo normal es encontrar límites legales en vías rápidas superiores a los nuestros, como los 140 km/h de Polonia en sus autopistas (120 en autovías) o los 130 km/h de Francia, donde la velocidad máxima autorizada se reduce a 110 km/h con lluvia o mala visibilidad. Y esos 130 km/h de tope legal son el valor más común, presente también en autopistas de Austria, Bulgaria, Chequia, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, Grecia, Hungría, Luxemburgo o Rumanía; e incluso en las famosas autobahn alemanas, donde esa es la limitación genérica o velocidad máxima recomendada, por más que muchos tramos de su red de autopistas carezcan de limitación alguna para los turismos.

El caso de Italia requiere una explicación aparte, porque la limitación genérica de sus autopistas es actualmente de 130 km/h, como en buena parte de los países europeos, y el máximo permitido desciende a 110 km/h con lluvia. Hasta ahí, como en Francia. Pero, en realidad, el Código de Circulación italiano ya recoge desde 2009, en tiempos de Silvio Berlusconi como primer ministro, que la velocidad máxima podrá ser de 150 km/h en las autopistas cuando cumplan una serie de requisitos, como tener tres carriles por sentido, que la meteorología sea favorable y que la vía cuente con el sistema Sicve, también llamado Safety Tutor, de videovigilancia mediante cámaras. Sin embargo, ninguna concesionaria italiana llegó a aprovechar la medida, y todas siguen estando limitadas hoy a 130 km/h.

Una realidad con la que estaría dispuesto a acabar el Ejecutivo liderado por Giorgia Meloni, que por medio de su ministro de Transportes, Matteo Salvini, ha anunciado durante una entrevista en un programa de radio que trabajan en establecer, ya de forma real, ese límite de 150 km/h en sus mejores autopistas. Es decir, que no sea solo una posibilidad recogida en la ley, sino que los conductores que circulen por Italia puedan beneficiarse de esa medida. En concreto, de los 7.000 kilómetros de autostrada existentes en ese país, unos 2.000 corresponden a tramos con tres o más carriles y aproximadamente 1.550 cuentan con sistemas electrónicos de control; y sería en estos últimos donde empezaría a aplicarse el nuevo límite.

Según Salvini, eso permitiría que algunas de las principales rutas del país viesen elevado muy pronto el límite de velocidad de 130 a 150 km/h, como la A4 (Milán-Brescia), la A14 (Bolonia-Bari), la A26 (Génova Voltri-Gravellona Toce) o la A30 (Caserta-Salerno).

Sin embargo, las reacciones no se han hecho esperar, y los partidos de la oposición al Gobierno de Meloni ya han mostrado su disconformidad con la posible medida, aduciendo que la tendencia en Europa será la contraria por razones climáticas, con ejemplos como el de Austria, donde existe una fuerte corriente de opinión que aboga por reducir los límites de velocidad. Además, los grupos ecologistas con mayor implantación en Italia siguen demandando una reducción drástica de los límites en ese país, desde los 130 km/h actuales a solo 100 km/h, una medida rechazada una y otra vez por las autoridades de Roma en los últimos años.

Los 150 km/h de velocidad máxima que quieren fijar en Italia para sus mejores autopistas, o incluso los 140 km/h de Polonia en ese tipo de vías, parecen quedar por ahora muy lejos del alcance español, aunque no es en absoluto descartable que nuestro país introduzca cambios en algún momento, y que esos cambios puedan ser al alza. De hecho, ya en 2013 la Dirección General de Tráfico admitió que los límites de velocidad en nuestras autopistas podrían aumentar, aunque de forma excepcional, y reduciéndose la medida exclusivamente a tramos con muy alta capacidad, sin congestiones de tráfico frecuentes y en momentos de buena meteorología. En concreto, se valoraba aumentar entonces de 120 a 130 km/h el límite en aproximadamente un 10% de la red de autovías y autopistas: 1.500 de los 15.000 kilómetros operativos en ese momento.

Sin embargo, y a pesar de que estuvo a punto de salir adelante hace ocho años, la medida se ha ido demorando porque esos tramos de las vías rápidas españolas con limitación ocasional de 130 km/h deberían contar con una señalización activa y variable, mediante paneles luminosos que informaran a los conductores en cada momento del límite de velocidad según las condiciones del tráfico, del estado del firme o de las condiciones de visibilidad. Al margen de la falta de consenso político, que empieza a parecer la causa principal de que España siga anclada en el 120, pese a ser uno de los territorios más extensos del continente y contar con una moderna red de vías rápidas con mínima densidad de tráfico la mayor parte del tiempo.

Cuando un conductor sale de viaje por nuestro país, la señal de limitación de velocidad a 120 km/h le acompañará prácticamente siempre en sus desplazamientos por autovía o autopista, un límite genérico que rige en las vías rápidas, de dos o más carriles por sentido, y que se ha ido grabando en nuestro subconsciente. Pero, aunque parece un valor inamovible, la realidad es distinta y ha cambiado más veces de lo que muchos creerían.