Facebook Twitter Telegram Youtube Instagram Flipboard

Consulta en PDF toda la información en tu dispositivo favorito

Ya sea por sus características técnicas, que le permite presumir de una autonomía superior a los 600 km en la versión con la batería más capaz y cargas ultrarrápidas, o por su comportamiento dinámico o espacio habitable, el Ioniq 6, la nueva berlina eléctrica de Hyundai, se nos antoja como una excelente opción para viajar rápida y confortablemente.

Ioniq 6, la berlina eléctrica de Hyundai desde 49.260 euros

Ioniq 6, un eléctrico nacido para poder viajar

El Ioniq 6 es el segundo Hyundai eléctrico basado en su plataforma específica para estos coches, la E-GMP. Si el Ioniq 5 era un SUV con una carrocería de 4,64 m de largo, 1,89 de ancho y una altura de 1,61 cm, con una distancia entre ejes de 3 metros, el Ioniq 6 cambia radicalmente de registro en tanto que se trata de un sedán con cuatro puertas e inspirado en el concept car Prophecy Concept EV presentado hace justo tres años.

Este nuevo eléctrico tiene una longitud de 4,86 m, con una anchura similar al SUV -1,88 m- y 1,50 de alto, en tanto que la batalla es de 2,95 m. Es, por tanto, algo más largo que el EV6, que tiene hasta 4,70 m de largo, aunque anchura y altura son similares: el Kia, otro eléctrico también con la misma base, es 5 cm más alto. Por eso, a menudo se lo cataloga de crossover.

Entre los rivales de esta nueva berlina de Hyundai, están modelos como los BMW i4, Polestar 2 o Tesla Model 3. También el que es técnicamente su gemelo, el Kia EV6.

Respecto a todos ellos, el nuevo Ioniq destaca por una silueta muy específica, trazada en una sola línea curva y que le permite presumir de un coeficiente de resistencia aerodinámico muy bajo, el menor conseguido por un coche de Hyundai: 0,21. Sirva de ejemplo de su afinamiento que el  Model 3 tiene un Cx de 0,23, el  i4 de 0,24 y el  EV6 de 0,28. Este coeficiente es conseguido, además de por ese perfil,  por la utilización de retrovisores exteriores con cámaras, manillas integradas en las puertas cuando no se están utilizando, un doble alerón trasero, asÍ como, el disusor posterior o el carenado de los bajos, dos deflectores de aire activos en el frontal, cortinas de aire en las ruedas delanteras o  huecos entre las ruedas y pasos reducidos, entre otros recursos.

También se debe a las llantas de diseño aerodinámico. Son de 18, con neumáticos 225/55 R18; o de 20”, las que se usan en la versión más potente y con dos motores, con 245/40 R20.

La oferta de sistemas de propulsión se basa en dos baterías: una de 53 y otra de 77,4 kWh. La primera sólo está disponible con el motor de menor potencia, el de 151 CV (111 kW) y 350 Nm de par máximo, y permite alcanzar una autonomía WLTP de 429 km gracias a un consumo homologado muy bajo: 13,9 kWh/100 km.

La aerodinámica es uno de los aspectos claves para conseguir que el consumo sea bajo y la autonomía con una carga, elevada.

También lo es el de la versión inmediatamente más potente, ya con la batería de 77,4 kWh, a tenor de sus 14,3 kWh/100 km. Con este gasto y esa batería más capaz,  homologa una autonomía de récord: 614 km. Son 12 km más que los que puede conseguir el Tesla Model 3 con un único motor y una batería de similar capacidad o casi 100 km más que lo que logra el EV6 con similar configuración mecánica. En este caso, la potencia del motor, que también está situado en el eje trasero como el de 151 CV (111 kW), es de 228 CV (168 kW), igual que en el Kia. El Polestar 2, por su parte, con su batería de 78 kWh y, también, un único motor de potencia semejante -170 km-, homologa 551 km.

La zona posterior, con ese alerón de cola de pato se da un aire al Porsche 911.

Adicionalmente, el Ioniq 6 se comercializa con una tercera versión que incorpora un motor más en el eje delantero. Es más pequeño y de 100 CV (74 kW) para, gracias a su participación, contar con tracción total. Este motor es desconectable desde la pantalla central -tiene un actuador motorizado que desactiva su transmisión-, usando la configuración de los modos de conducción, al margen de que también puede hacerlo el sistema de gestión automáticamente cuando no sea precisa su participación.

En el volante, además de las funciones habituales para manejarse entre menús o poner en marcha sistemas, tenemos el botón que ajusta los modos de conducción o unos diodos que pueden dar la bienvenida al conductor, indicarle cuánta batería le resta o si la velocidad está incrementándose.

Una de las cualidades del Ioniq 6 es la posibilidad de fijar configuraciones muy distintas, simplemente pulsando el botón circular de su volante. A partir de aquí, podemos establecer, además de cómo trabajará la tracción en el AWD, cual de los tres modos de ajuste del acelerador queremos, dos de asistencia de la dirección u otros tres de cuánta entrega de potencia necesitamos. Todo desde la polivalente pantalla central, de 12,3”, fusionada con la de la instrumentación, también del mismo tamaño, bajo un mismo cristal. Para ésta disponemos de dos configuraciones, además del apoyo de un head-up display con abundante información, mientras que para la central hay teclas de atajos en la parte inferior, donde también están las funciones de la climatización bizonal.

Un equipamiento llamativo es la dotación en este sedan de iluminación ambiental, incluso en el volante, que puede aportar diferentes informaciones. Por ejemplo, de si estamos incrementando la velocidad, pero también, en el caso de los diodos de la cubierta del airbag frontal del conductor, el nivel de carga de la batería, responde el reconocimiento vocal, etc.

Con una versión del motor trasero del resto de Ioniq 6, aquí de 224 CV (165 kW), la potencia total del sistema en el AWD es de 325 CV (239 kW), en tanto que esta versión dispone de un par máximo combinado de 605 Nm. Aún cuando es la más pesada -con sus 2.113 kilos hay 263 de diferencia con la de un único motor y batería menos capaz- su consumo homologado sigue siendo bajo y su autonomía, elevada: homologa, en ese orden, 16,91 kWh/100 km y 519 km. Al final de nuestro recorrido fueron 18,2 kWh/100 km, según el ordenador de viaje y tras 141 km a 60 km/h de media. Esto ha supuesto, por tanto, una pequeña desviación del gasto medio en un recorrido muy variado con todo tipo de carreteras y a ritmo del tráfico.

Incluso con una cierta exigencia que no se ajusta a las normas WLTP, el consumo puede ser moderadamente bajo.

Confortable, con una considerable calidad de rodadura y con un buen control de los movimientos de la carrocería, dirección aplomada si usamos el modo Sport y bien plantado sobre el asfalto, también se ha mostrado moderadamente ágil en los cambios de dirección, eso sí, con un paso rápido en las curvas rápidas de autopista.

Se conduce con suavidad y silencio -se puede bajar el volumen del ruido artificial que se emite por los altavoces-, además de que tiene un modo de frenada regenerativa automático -hay otros seleccionables con levas- que permite que el motor -o motores- ajuste su retención según el tráfico que tenemos por delante: el radar frontal se ocupa de controlarlo y, si hay poca distancia, cuando levantamos el pie del acelerador retendrá más que si están muy lejos.

No sólo disponemos de asientos confortables, incluso con regulaciones eléctricas para el acompañante, sino que la suavidad impera en el manejo de los mandos.

Todo ello, sumado a una inmensa batería de ayudas a la conducción en la que se cubren todas las necesidades -incluido un aparcamiento en remoto- o que puede recibir cargas de 800 voltios y, así, potencias de hasta 232 kW con corriente continua, le hacen un coche adecuado para viajar reponiendo deprisa energía, más cuando tiene un habitáculo muy amplio.

El maletero, por no muy capaz y de formas irregulares, es uno de los puntos débiles de este eléctrico.

Cierto que atrás no sobra mucha altura, pero es fácil resolverlo dejándose deslizar un poco dado que el espacio longitudinal de superlativo. La de cal está en la capacidad del maletero, su acceso por una boca no muy alta o su forma, irregular y que promete 401 litros. Hemos medido 389. Al menos, queda el consuelo de que, bajo la moqueta que oficia de suelo, hay un espacio extra de 160 litros y de que, según se trate de una versión con tracción trasera o total, tendremos bajo el capó otro hueco -ideal para cables, kit de reparación de pinchazos, etc- de 50 o 12 litros. Este último dato el de la unidad que hemos podido medir.

Bajo el capó damos con un hueco testimonial, en el caso de las versiones de tracción total, o más utilizable, como éste de un Ioniq 6 de propulsión.

Por otro lado, el cargador embarcado -el que trabajará los más de los días en las cargas nocturnas en domicilio- permite, en los tres Ioniq, tanto recibir cargas con corriente alterna de hasta 11 kW, pues es trifásico -o 7 si lo conectamos a un enchufe monofásico-, así como ceder hasta 3,6 kW a dispositivos eléctricos con la función V2L. Para ello tenemos, bien un enchufe bajo el asiento trasero; bien un conector que, enchufado al punto de carga del coche, permite directamente conectar cualquier dispositivo como una televisión, patinete, bici o un compresor de aire, por ejemplo.

En el equipo opcional están los retrovisores con cámaras. Si se cuenta con ellos se sitúa una pantalla en los extremos del salpicadero.

La versión menos costosa, la que tiene la batería de 53 kWh, se venderá por 49.620 euros ligada al acabado Light, mientras que ya con la de 77,4 kWh y también un único motor se salta al nivel Star y cuesta 58.010 euros. Con la misma batería, pero ya con dos motores y la mayor potencia disponible, por ahora, el precio es de 66.360 euros. En este caso el acabado es el Energy.

En todos los Ioniq 6 actualmente hay 1.200 euros de oferta si se financia la compra y 1.200 adicionales de descuento, al margen de que la versión básica puede acogerse a las ayudas a la compra del plan Moves III: recordemos que pueden ser de hasta 7.000 euros si se achatarra un coche viejo.

Tienes que estar registrado para poder escribir comentarios.

© Joly Digital | Rioja 13, Entreplanta. 41001 Sevilla