Nuestra historia de hoy arranca en el aeropuerto de Tamanrasset, al sur de Argelia, el 6 de marzo de 2003. Faltan apenas unos minutos para las dos de la tarde y el vuelo 6289 de Air Algérie ya se prepara para partir rumbo a Argel, con una escala intermedia en Ghardaya.

Con base en Argel, Air Algérie es la aerolínea nacional de Argelia. Opera vuelos regulares internacionales desde Argelia a los cinco continentes, incluidos Europa y Norteamérica.

El aparato involucrado, de matrícula 7T-VEZ, es un Boeing 737-200 de más de 20 años de antigüedad y 41.000 horas de vuelo. La tripulación del vuelo 6289 está encabezada por el capitán, un hombre de 48 años y amplia experiencia. Cuenta con 10.760 horas de vuelo, 1.087 de ellas en este tipo de avión. Le acompaña una primer oficial y copiloto de 44 años y 5.219 horas de vuelo, 1.292 de ellas en Boeing 737.

Será ella quien lleve los controles en este salto, en tanto que el capitán monitorizará el vuelo y se encargará de las comunicaciones.

Completan la tripulación cuatro auxiliares de vuelo. Además, hay 97 pasajeros, por lo que el total de personas a bordo asciende a 103.

Tras un embarque y puesta en marcha totalmente rutinarios, el vuelo 6289 rueda ya hacia la cabecera de la pista 02 desde donde tiene programado el despegue. Nadie a bordo puede siquiera imaginar que algo espantoso está a punto de ocurrir.

ATC: Algérie 6289, autorizado para despegar, pista 02, rumbo 280 destino Ghardya hasta TIFOU. Viento 330º a 12 nudos. Capitán: Recibido, Algérie 6289. Autorizado para despegar, rumbo 280 a TIFOU

(El avión pone los motores a máxima potencia y empieza a acelerar)

Capitán: 80 nudos... V1... Rotate.

El 737-200 alcanza la velocidad de rotación, esto es, la velocidad a la cual el morro empieza a elevarse. Se trata de una velocidad variable, pues es diferente dependiendo no solo del modelo de avión, sino también de factores tales como la densidad del aire, la inclinación de las alas, el peso de la aeronave (combustible, mercancías y pasajeros incluidos) o las condiciones de la pista.

"A mayor altitud, la cantidad de aire disponible es menor, lo que significa que las aeronaves necesitan más velocidad y distancia"

El aeropuerto de Tamanrasset se encuentra situado a 4.518 pies sobre el nivel de mar (unos 1.377 metros). Esta circunstancia complica la operación, pues a medida que la altitud aumenta, la densidad del aire disminuye. Como resultado, la aeronave tiene menos aire para "sostenerse" y crear la sustentación necesaria para despegar.

Para que una aeronave despegue, necesita mover suficiente aire sobre sus alas para generar la sustentación necesaria para superar la fuerza de la gravedad. A mayor altitud, la cantidad de aire disponible es menor, lo que significa que las aeronaves necesitan una mayor velocidad y una distancia de carrera más larga para lograr la sustentación necesaria para despegar. En este caso, la velocidad de rotación se ha establecido en 146 nudos (unos 270 km/h)

Además, la reducción de la densidad del aire también afecta la eficiencia de los motores de las aeronaves, que dependen del aire para la combustión y el enfriamiento. A medida que la densidad del aire disminuye, el motor produce menos potencia y puede ser más difícil para la aeronave alcanzar la velocidad necesaria para el despegue.

El 737 ya ha alcanzado los 78 pies de altitud. El ascenso es positivo, por lo que la copiloto solicita retraer el tren de aterrizaje.

Copiloto: Ascenso positivo... Tren arriba.

Pero entonces algo ocurre... se oye una fuerte explosión en el lado izquierdo del avión. El motor izquierdo ha quedado inoperativo.

Capitán: ¡Dame los controles! ¡No toques nada! Copiloto: Tienes los controles.

El capitán asume el control de la aeronave e intercambia el rol con la copiloto que, a partir de este momento, será quien se encargue de monitorizar el vuelo y de las comunicaciones. La primer oficial comunica con tierra y les pone al tanto de la situación.

Copiloto: Tenemos un pequeño problema... 6289.

El 737 continúa perdiendo más y más velocidad. Cada vez está más escorado a la izquierda

La aeronave continúa ascendiendo, pero muy lentamente. Empieza a perder velocidad por la falta de empuje y a escorarse ligeramente hacia la izquierda.

Capitán: ¡No toques nada! Copiloto: ¿Subo el tren? Capitán: ¡No toques los controles!

Con la resistencia añadida del tren de aterrizaje desplegado, el 737 continúa perdiendo más y más velocidad. Cada vez está más escorado a la izquierda. Empiezan a sonar alarmas en cabina.

DON´T SINK! DON´T SINK!

Lo máximo que han logrado ascender son 398 pies. Vuelan a solo 134 nudos y están perdiendo cada vez más y más velocidad. Están a punto de entrar en pérdida. El yoke empieza a vibrar. Vuelan ya a tan solo 126 nudos.

STALL! STALL! DON´T SINK! DON´T SINK! STALL!

Finalmente, el vuelo 6289 impacta contra el terreno a kilómetro y medio de la pista a las 14:15 horas declarándose, a continuación, un enorme incendio que consume el avión. Solo sobrevive un pasajero que estaba sentado en la última fila y con el cinturón de seguridad desabrochado, lo que provocó que saliera despedido de la aeronave y escapara del accidente, aunque resultando con heridas de gravedad.

La investigación, llevada a cabo por la CNE, organismo dependiente del Ministerio de Transportes argelino y que se encarga de investigar los accidentes aéreos en este país, reveló que la causa principal del accidente fue la pérdida del motor izquierdo durante una fase crítica del vuelo.

Tenemos que tener en cuenta que la inmensa mayoría de aviones comerciales, y entre ellos el Boeing 737, son plenamente capaces de completar la maniobra de despegue y seguir volando de forma segura con un solo motor operativo. De hecho, existe un procedimiento para casos que los pilotos entrenan periódicamente en simulador como parte de su entrenamiento.

Sin embargo, en este caso, la no retracción del tren de aterrizaje tras el fallo del motor y el hecho de que el capitán asumiera el control del avión antes de haber identificado claramente el problema, condujeron a la catástrofe.

Se da la circunstancia, además, de que el peso del aparato al despegue estaba muy cercano al máximo y que, como hemos mencionado antes, el aeropuerto se encontraba a una altitud muy elevada y con una temperatura muy alta, lo que complicaba la operación.

Pero lo peor fue la falta de trabajo en equipo. El capitán repitió en varias ocasiones "no toques los controles" y cuando su copiloto le pidió retraer el tren, estaba tan concentrado en volar el aparato que ni siquiera contestó. Según el informe oficial, "la ausencia de trabajo en equipo tras el fallo del motor fue uno de los factores que contribuyeron a la tragedia, pues hizo que no se detectaran y corrigieran parámetros relacionados con el desarrollo del vuelo (velocidad, régimen de ascenso, configuración, etc.)".

Se da la circunstancia, además, de que la preparación del vuelo (briefing) no fue precisamente ejemplar, pues corrió a cargo únicamente de la copiloto, ya que el capitán llegó tarde.

En términos más generales, el registrador de voz (CVR) muestra que en ningún momento hubo diálogo o briefing relacionado con una posible anomalía durante el despegue, como exigen los procedimientos de Air Algérie. Esta falta de rigor en la preparación del vuelo también se hizo patente durante el rodaje, con el incumplimiento del protocolo de "cabina estéril". En definitiva (continúa el informe oficial) "la tripulación, aparentemente, no estaba suficientemente preparada psicológicamente para afrontar los posibles problemas que pudieran surgir".

En cuanto al fallo de motor, la investigación reveló que se trató de una "explosión contenida del motor número 1". Los exámenes mostraron que el problema se originó en la etapa de alta presión de la turbina situada justo después de la cámara de combustión. La rotura de una parte relativamente grande de la misma, causó la destrucción inmediata de la turbina de alta presión y los consiguientes daños posteriores en la turbina de baja presión. Este estallido provocó una brusca caída de la velocidad de rotación y el empuje del motor, aunque sin provocar su parada completa. Tampoco se llegó a producir incendio.

Los accidentes aéreos no ocurren en vano. Todos ellos llevan a la realización de una exhaustiva investigación en aras a descubrir qué ha fallado, por qué y, sobre todo, qué medidas se pueden tomar para que no vuelva a ocurrir.

"Tras la catástrofe del vuelo 6289, mejoró de forma sustancial sus programas de formación de Gestión de Recursos de la Tripulación"

Este aprendizaje ha contribuido a hacer de la aviación la forma más segura de viajar.

Tras la catástrofe del vuelo 6289, Air Algérie mejoró sustancialmente sus programas de formación de Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM por sus siglas en inglés) para sensibilizar de forma efectiva a las tripulaciones en el estricto respeto de los procedimientos de traspaso y reparto de tareas para un buen trabajo en equipo.

Los programas de CRM han sido una de las herramientas que con mayor éxito han gestionado el denominado "error humano"

Desde su aparición en 1979, tras la tragedia de Los Rodeos, en Tenerife, los programas de CRM han sido una de las herramientas que con mayor éxito han gestionado el denominado "error humano". Diseñado para reducir el error e incrementar la efectividad de las tripulaciones aéreas, el CRM puede definirse como la óptima utilización, por parte de una tripulación, de todos los recursos disponibles (información, equipos materiales y recursos humanos) para la consecución de operaciones de vuelo seguras y eficientes.

Engloba un conjunto de comportamientos y estrategias que posee y ha de seguir, en aras de la seguridad, el equipo que conforma una tripulación de vuelo y constituye el reconocimiento formal por parte del sector aeronáutico de la importancia que tiene el estudio de los factores humanos en la optimización de las operaciones aéreas.

* Pedro Carvalho es divulgador aeronáutico, jurista y piloto privado. Es autor de los libros ¡Preparados para el impacto! (La esfera de los libros, 2022) y Algo espantoso está a punto de ocurrir (LGE libros, 2021), dos obras donde se analizan más de medio centenar de accidentes e incidentes aéreos a lo largo de la historia. También realiza una labor de divulgación en materia de aviación en su cuenta de Twitter @PatoAviador.

Nuestra historia de hoy arranca en el aeropuerto de Tamanrasset, al sur de Argelia, el 6 de marzo de 2003. Faltan apenas unos minutos para las dos de la tarde y el vuelo 6289 de Air Algérie ya se prepara para partir rumbo a Argel, con una escala intermedia en Ghardaya.