Conducimos el Porsche 911 GT3, una de las caras más radicales del icónico deportivo alemán. ¿Sigue siendo un coche formidable?

Texto original de Top Gear Inglaterra

Bienvenidos a la prueba del Porsche 911 GT3, el lado más dulce y devastador de uno de los mejores deportivos del mundo. Así lo ha sido siempre, pero por primera vez desde 1999, el nuevo GT3 está llegando a un territorio inusualmente hostil. ¿Por qué? Entre otras razones, por rivales internos, como el último Turbo S y el Taycan.

Aun así, el juego aún no ha terminado. Porsche está claramente preparado para hacer todo lo posible para mantener felices a los fieles incondicionales. Por ello, en este coche el motor es un bloque de 4 litros atmosférico que tiene poco en común con otros de la gama 992 y mucho que ver con el coche de la Porsche GT3 Cup. 

La potencia es superior a la del modelo de la última generación, pero solo de forma modesta, para llegar a los 510 CV, con un par de 470 Nm. Eso es más que suficiente, eso sí. Gracias a ello, este Porsche 911 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y alcanzará una velocidad máxima de 318 km/h.

De la misma forma, el motor está construido en la misma línea de producción que la unidad de competición y cuenta con seis válvulas de mariposa de aceleración individuales, así como con un nuevo sistema de escape de acero inoxidable. En otras palabras, esta es una variante del 911 con su propia unidad de potencia a medida, que evita la tecnología utilizada por sus hermanos. 

¿Y qué hay de la caja de cambios? Hay una opción de manual de seis velocidades o un cambio PDK de siete. El PDK es 20 kg más ligero porque tiene una relación menos y ofrece vectorización de par a través de un bloqueo de diferencial controlado electrónicamente. Por su parte, el manual tiene un bloqueo de diferencial trasero mecánico y pesa unos 16,8 kg más.

Todo esto es relevante, ya que el ahorro de peso es una de las obsesiones que hacen de este coche lo que es. Algunos ejemplos de esto: el techo de fibra de carbono del Porsche 911 GT3 es 1 kg más ligero que el normal y los asientos bucket de carbono son 15 kg más ligeros que los asientos deportivos estándar. 

Por otra parte, al quitar parte del material de insonorización del 992 se pierden otros 1,9 kg, y si apuestas por los frenos cerámicos, ahorrarás otros 17,7 kg. Todo esto asegura que el GT3 con PDK pese 1.435 kg, solo 5 kg más que el modelo saliente.

Pídele a cualquier diseñador que nombre el producto rival que más admira y mencionará el Porsche 911. El cambio de imagen visual del 992 GT3 tiene que ver principalmente con la aerodinámica, la mayor parte tomada prestada de la competición. Las superficies de este coche -especialmente las que no puedes ver- están muy ocupadas en mover el aire. 

Por ejemplo, hay un splitter delantero ajustable, una complicada parte inferior de la carrocería con paneles, un difusor trasero y uno de los alerones traseros más elaborados de un Porsche de carretera. Asentado sobre un llamado "cuello de cisne", es ajustable manualmente en cuatro direcciones para mejorar el flujo de aire en la parte inferior del ala.

El resultado es un coche con unos números hacen que el viejo GT3 se vea tan aerodinámicamente avanzado como una caja de ladrillos: a 200 km/h, el alerón puede generar 385 kg de carga. Además, el ancho de vía delantero ha crecido 48 mm y, en general, el 911 GT3 ahora está en peligro de perder la maniobrabilidad. No dejes que se haga más grande, Porsche.

Esto define el exterior del coche, pero ¿cómo es el interior del 911 GT3? El 911 ha clavado durante mucho tiempo los conceptos básicos: posición de conducción, asientos, control de pesos. Este es un coche en el que te sientes como en casa y pocos coches de alto rendimiento orientados al circuito se sienten tan inmediatamente accesibles y viscerales.

La cabina es la del 992 normal, con un nuevo modo Track Screen -con un cuentarrevoluciones central- y una rueda multifunción que te permite cambiar los modos de conducción. También hay botones para deshabilitar el ESC y el control de tracción, por lo que no hay necesidad de hurgar en una pantalla táctil. El PDK tiene una palanca normal, pero se maneja mejor con las levas.

Por supuesto, no hay asientos traseros en el GT3, y muchos optan por llenar ese espacio con la jaula antivuelco opcional. Gran error. Si haces eso, es difícil usar esa zona para llevar tus maletas para hacer viajes por carretera. Lo sabemos, no crees que vayas a hacerlo, pero te prometemos esto: este no es un coche que querrás llevarte a casa en remolque tras pilotarlo en circuito.

Aun así, hay otro espacio de transporte en el frontal, además de útiles bolsillos en las puertas, ranuras USB y más. Dejando de lado la conducción y los malhumorados arranques en frío, el GT3 es casi tan útil como cualquier otro 911. Ponte cómodo y recorre algunos kilómetros en él.

Porsche se ha dado cuenta de que la inflar los caballos es el camino a la nada y unos 500 CV son suficientes. Aquí está el último 911 GT3 en dar en el clavo, llegando a 9.000 rpm con la convicción de que este es un coche que realmente vive el momento y que te insta a hacer lo mismo. Los 911 no son como otros coches. Hay tantas capas aquí como estratos en formaciones rocosas antiguas.

Uno esperaría que un nuevo GT3 se agregaran más, y así es. Toma la forma en que su extremo frontal disecciona la entrada, el vértice y la salida de una curva. Por lo general, el que es un punto fuerte del 911, ahora se sirve de una manera que es cósmicamente brillante. De hecho, es tan bueno en el eje delantero, que olvidas brevemente que la firma del 911 es la tracción trasera.

Con esto en mente, hay que hablar de los neumáticos. Estos nuevos Pilot Sport Cup 2 (255/35 ZR20 y 315/30 ZR21 delante/detrás) son tan buenos como cualquier neumático slick de carreras. Además, hay un neumático de especificación 'R' opcional, y con el que el GT3 estableció un tiempo de vuelta en Nürburgring de 6:59, casi un minuto más rápido que el GT3 996 de hace 22 años.

Realmente estamos luchando por pensar en otro modelo que gire y se agarre de la manera en que lo hace este, que se comunique con tanta intensidad vocal en cada fase de una vuelta rápida. El McLaren 600LT, tal vez, cuya dirección y chasis compensan su falta de dramatismo sonoro. No hace falta decir que este no es un problema que sufra el GT3.

Hay coches más rápidos y extravagantes, pero nada iguala a un 911 para circuito. Profundiza en cada vuelta en su chasis, sube de revoluciones, frena más tarde -los frenos compuestos de cerámica tienen un diámetro de 410 mm en la parte delantera, 390 mm en la parte trasera y son estupendos-, y es difícil de imaginar cuánto más agarre, equilibrio y pura velocidad podrías conjurar.

Entremos en detalles. ¿Cómo está ajustado el chasis? Hay un subviraje mínimo y sobreviraje solo si realmente lo buscas, pero es la interacción entre ellos lo que hace que el GT3 sea tan ajustable. Cada extremo comunica lo que está pasando y hay transparencia en sus respuestas. Es difícil separar el motor y el chasis, ya que cada uno define al otro en la búsqueda de más capas de grandeza.

El GT3 siempre ha sido un coche de circuito de buena fe, nunca más que ahora. Utiliza la misma suspensión delantera de doble horquilla que la gente de Porsche Motorsport desarrolló para el 911 RSR de carreras, la cual mantiene una mayor parte de la zona de contacto del neumático en la superficie de la carretera (o pista) a medida que se acumulan las fuerzas laterales.

Por otra parte, los brazos superior e inferior están articulados, y Porsche anuncia más precisión de dirección y estabilidad. También hay rosetas en el eje trasero activo, que reemplazan los casquillos regulares. Las tasas de resorte y la amortiguación más firmes reducen el balanceo, mientras que el ángulo de convergencia, la inclinación y las barras antivuelco son ajustables para uso en pista.

¿Y qué hay de su uso en carretera? Porsche dice que su tecnología PASM ha sido recalibrada para darle al GT3 la amplitud necesaria para mantenerlo más allá de los suaves circuitos.  Sin embargo, sugerimos respetuosamente que esta iteración es menos útil en la carretera.

En definitiva, aunque su andar a baja velocidad sobre superficies irregulares es muy bueno, exige una concentración considerable cuanto más rápido vas. Sigue siendo un deportivo viable para diario, claro, pero no es un coche con el que puedas distraerte.

206.813 euros es lo que tendrás que pagar de base por este modelo, ya sea en versión Touring o GT3. Algunos otros números que le pueden interesar: Porsche señala un consumo combinado de 13 litros/100 km, pero en la carretera lo mejorarás con facilidad a unos 10 litros. Las emisiones de CO2 son de 294 g/km y el el 911 mide 4,57 m de largo por 1,85 m de ancho.

Con todo, ¿cuál es el veredicto? Inevitablemente, comienzas a preguntarte dónde encaja este coche en el gran esquema de cosas de Porsche, si algo se acercará al 997 GT3 RS 4.0 o tal vez al 911 R.

Por otro lado, a medida que el mundo del automóvil gira inexorablemente hacia la digitalización total, la electrificación y la autonomía, cualquier cosa impulsada por un motor atmosférico y disponible con una caja de cambios manual no solo está luchando contra la muerte. Prácticamente está caminando sobre el agua.

En un mundo que se ha visto y se ha sentido muy lejos de ser seguro en los últimos años, es un alivio saber que nuestra estrella polar de los coches deportivos es tan sensacionalmente buena como siempre. El 911 GT3 es un coche tan adictivo que querrás volver a entrar en él inmediatamente después de levantarte del asiento del conductor. ¡Es un vicio!

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