A finales de los años 90, cuando fue lanzado en Brasil, el Fiat Marea y su versión estación Weekend innovaron en muchos sentidos.Uno de ellos era lo que, para nosotros, era una novedad: un motor de cinco cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro, que incluso se ofrecía en versión turbo y acabó llamándose Fivetech.Con 2 litros de cilindrada, este motor se caracterizó por su buen desempeño en su momento: 142 cv de potencia y poco más de 18 m·kgf de par.A destacar para motores de tal cilindrada, que permiten una muy agradable conducción de los Marea y Weekend, destacando el peculiar y agradable ruido, proporcionado por el aparente desajuste en funcionamiento.Era delicioso ser acelerado a toda velocidad.Como trajo muchas innovaciones tecnológicas, además de las veinte válvulas y su doble control en la cabeza, este motor contó con la sofisticación de un variador de fase en el control de admisión, hecho que incrementó el desempeño en los más variados rangos de rotación y admisión. colector de longitud variable, que mejoraba la potencia en los sprints, por ejemplo.Pero, por supuesto, toda esta tecnología también requería un mantenimiento más cuidadoso.Uno de los elementos más importantes de este motor era su lubricación.Como procedía de Italia, donde se producía, el 2.0 “Fivetech” requería de un refinado lubricante sintético en su cárter, ya que las tolerancias de producción y las galerías que conducían el aceite a las partes móviles eran largas y llenas de matices que, con la un lubricante inadecuado podría comprometer la lubricación y, en consecuencia, la durabilidad del motor.Por el camino, dos errores fueron fundamentales para la mala reputación de este excelente motor: el manual del propietario, erróneamente, recomendaba cambiar el lubricante cada 20.000 km, exactamente como recomendaba la publicación europea original.Y, para completar, los dueños de estos modelos hicieron caso omiso de la recomendación de utilizar aceites sintéticos, pasando a utilizar lubricantes de origen mineral, totalmente inadecuados para los huecos y dimensiones de las galerías de aceite de un motor refinado como este.¿El resultado de esto?Catastrófico.En lugar de que el 2.0 de cinco cilindros durara al menos 200.000 km en uso normal, empezaron a aparecer casos de rotura del motor a los 30 o 40.000 km.No se debe extender el intercambio a 20.000 km, ni se debe usar aceite mineral.El problema se agravó aún más con la llegada de la versión 2.4 de este Fivetech a Marea y Marea Weekend de la línea 2001, cuando la potencia y el par motor aumentaron sustancialmente (a 160 CV y ​​21 mkgf), pero se mantuvo el estándar de mantenimiento anterior: aceite mineral. e intercambios entre plazos largos.Si bien se hicieron revisiones en el concesionario, se recomendó el aceite especificado por la propia Fiat en el nuevo motor, que siguió siendo italiano.Pero luego, en los servicios realizados por los propios propietarios o por mecánicos de confianza, se empezaron a utilizar marcas de aceite mineral que, a pesar de su buena calidad, no eran las indicadas para Fivetech.En la práctica, los 2.4 seguían con una durabilidad comprometida en la mayoría de los casos, que por errores de mantenimiento acababan aguantando hasta 1/5 de lo que podían durar.Desafortunadamente, la mala reputación se mantuvo para el Marea, ya fuera un sedán o una camioneta, que comenzó a llamarse "problemático", "poco duradero", "coche bomba" y de ahí fue a peor.Yo, particularmente, comprobé en la práctica la buena durabilidad y robustez de estos motores de 5 cilindros, en especial los Turbos, que formaban parte de la familia Pratola Serra.Curiosamente, los nombres “Fivetech” y “Fivetech Turbo”, conocidos por los internautas, nunca fueron oficializados por Fiat, sino que son sobrenombres que tomaron mucha fuerza.Durante varios años participé en competencias de Endurance con un Fiat Marea Weekend Turbo, habiendo competido en carreras en casi todos los autódromos brasileños.Durante todo el período que este automóvil participó en tales carreras, que duró de tres a 12 horas consecutivas, nunca hubo una sola falla en el motor, la caja de cambios, la transmisión o la suspensión.Y oye, las condiciones de carrera en una carrera así no son fáciles: es toda la potencia del motor, cambios rápidos y duros y cambios descendentes, suspensiones que soportan cargas laterales mucho mayores de lo habitual, todo al mismo tiempo, y el clima, todo.En una ocasión, en una carrera de 1000 km en Brasilia, no recuerdo si fue en 2002 o 2003, después de poco más de tres horas de carrera, los cambios de marcha cada vez eran más difíciles.Conduciendo tenía la intuición de que a la caja de cambios le faltaba lubricación y, como uno de nuestros patrocinadores era Selènia, un tradicional fabricante de aceite lubricante, sabía que teníamos un problema en este punto.El coche terminó la carrera con unas siete horas de carrera sin ninguna avería.Con enganches difíciles, pero sin romperse.Al día siguiente hablé con un técnico de Selènia explicándole el problema.Inmediatamente me dio la razón y me informó que el aceite que había en esa bolsa era de uso común (para tranvías), y no apoyaba competencias.Del laboratorio me enviaba un aceite de transmisión exclusivo para carreras, que marcaba la diferencia: en las siguientes 1000 Millas Brasileñas, que duraban 12 horas, la caja de cambios terminaba la carrera engranando los engranajes como mantequilla, empujando con el dedo.Toda esta historia sirve para ilustrar cómo la lubricación cambia el rendimiento de un producto, ya sea para bien o para mal: el mismo desviador que tiene acoplamientos difíciles después de siete horas de uso puede durar el doble con la lubricación correcta y aún así continuar con acoplamientos excelentes.Por eso, mis queridos lectores, cuando se trata de mantener un vehículo, nunca escatimen en la calidad del aceite lubricante, ya sea del motor o de la transmisión.No caigas en esa cháchara de que el petróleo es lo mismo, da igual que su origen sea mineral, semisintético o sintético.El lubricante tiene la especificación correcta y no podemos cometer errores al cambiarlo.Lleva siempre tu coche a un concesionario de la marca, o a un mecánico/cambio de aceite de confianza.Recuerda buscar en el manual del fabricante o documentos oficiales que lubricante es el recomendado para tu modelo, seguir los estándares API (American Petroleum Institute), que hoy ya deben cumplir con las siglas SM o SN, y confiar en las pautas de viscosidad de quien diseñó y fabrica el componente.Ah, y el aceite sintético no se vende a granel, en bidones.Por lo general, se encuentran en su propio empaque de plástico, con información diversa del fabricante o especificaciones del lubricante.La vida del motor de tu vehículo está en tus manos, así que recuerda bien que un lubricante puede cambiar la durabilidad de un motor, ¡mucho!Periodista del área automotriz durante 50 años, trabajó en la revista Quatro Rodas durante 10 años y fue redactor jefe de la revista Motor Show hasta 2016. Graduado en comunicación en la Faculdade Cásper Líbero, estudió ingeniería mecánica en la Faculdade de Engenharia Industrial (FEI) durante tres años y en el Instituto Paulista de Ingeniería (IEP).Como piloto ganó las Mil Milhas Brasileiras en 1983 y las Mil Quilômetros de Brasília en 2004. Tiene 68 años, está casado y tiene tres hijos, de 21, 32 y 35 años.Seriedad, diversidad y emoción desde 2008. Contenidos propios, emotividad y diversidad hecha por amantes de los cochesInicie sesión en su cuenta a continuaciónComplete los formularios a continuación para registrarseIngrese su nombre de usuario o correo electrónico para restablecer su contraseña.