Receive a free briefing on your state every day.

By clicking subscribe, you agree to the Terms.

Las comunidades con altas concentraciones de autos eléctricos son prósperas, con educación universitaria y al menos 75% con poblaciones de raza blanca y asiática. En contraste, los autos eléctricos son casi inexistentes en las comunidades de raza negra, latina, de bajos ingresos y rurales, lo que revela la enorme tarea que enfrenta California para electrificar toda la flota.

Read this article in English.

En Atherton, una de las ciudades más ricas del país, robles gigantes bien cuidados rodean mansiones cerradas propiedad de algunos de los multimillonarios, estrellas del baloncesto, ejecutivos tecnológicos y capitalistas de riesgo más destacados de Silicon Valley. 

Cada casa en un acre de tierra, con seis habitaciones, caminos pavimentados con ladrillos, estatuas neoclásicas y fuentes en cascada están a la vista. Pero cada vez más, otro símbolo de estatus se ha estacionado en estos caminos: un auto eléctrico brillante, a veces dos.

Esta pequeña comunidad del condado de San Mateo, con un valor promedio de vivienda de casi $7.5 millones y un ingreso familiar promedio superior a medio millón de dólares, tiene el porcentaje más alto de autos eléctricos de California, según un análisis de CalMatters de datos de la Comisión de Energía. Aproximadamente uno de cada siete, o el 14% , de los 6,261 automóviles de Atherton son eléctricos. 

El análisis estatal de los códigos postales de CalMatters revela un retrato sorprendentemente homogéneo de quién posee vehículos eléctricos en California: las comunidades con residentes en su mayoría blancos y asiáticos, con educación universitaria y de altos ingresos tienen las concentraciones más altas de automóviles de cero emisiones del estado. Y la mayoría se concentra en las ciudades de Silicon Valley y las áreas costeras prósperas de los condados de Los Ángeles y Orange.

Esta división racial y económica puede no ser sorprendente, pero ilustra la gigantesca tarea que enfrenta California mientras trata de electrificar sus 25 millones de automóviles para combatir el cambio climático, limpiar su severa contaminación del aire y reducir la dependencia de los combustibles fósiles. Según un mandato estatal promulgado el año pasado, el 35 % de los automóviles vendidos en California, a partir de los modelos 2026, deben ser de cero emisiones, aumentando hasta el 68% en 2030 y el 100% en 2035.

Pero si las personas que compran autos eléctricos son en su mayoría blancos o asiáticos, altamente educados, ricos y habitantes de los suburbios costeros, ¿tendrá éxito la transformación del estado? ¿Estarán los nuevos autos eléctricos al alcance de todos los californianos, sin importar su raza, ingresos y ubicación, en la próxima década? 

Los altos costos iniciales de los vehículos, la falta de cargadores para los arrendatarios y el acceso inadecuado a las estaciones de carga públicas en las comunidades rurales y de bajos ingresos obstaculizan la capacidad de California para expandir la propiedad de vehículos eléctricos más allá de las zonas prósperas del Área de la Bahía y el área de Los Ángeles. 

El costo de los autos eléctricos nuevos es el factor más obvio que impulsa las disparidades raciales y de ingresos en cuanto a quién los compra: el promedio hasta febrero fue de $58,385 —alrededor de $9,600 más que el auto promedio— aunque bajó de alrededor de $65,000 el año pasado . Los autos completamente eléctricos de gama baja cuestan alrededor de $27,500 . 

Kevin Fingerman, profesor asociado de energía y clima en la Universidad Politécnica del Estado de California Humboldt, dijo que la razón principal por la que más personas en comunidades blancas, ricas y con educación universitaria poseen autos eléctricos es que tienden a ser los primeros en adoptar nuevas tecnologías, con más fácil acceso.

“California está dando prioridad a la rápida electrificación del sector de vehículos ligeros y tiene razón al hacerlo. Pero va a ser importante en el proceso asegurarse de que haya un acceso equitativo”, dijo Fingerman, coautor de un estudio sobre las disparidades raciales y de ingresos en la carga de vehículos eléctricos.

Para electrificar rápidamente la flota, los funcionarios estatales deben abordar los obstáculos que causan las grandes brechas en la propiedad de vehículos eléctricos: expandir las redes de carga públicas y domésticas del estado, financiar más reembolsos para los residentes de bajos y medianos ingresos y aumentar el grupo de autos eléctricos usados. El objetivo es brindarles a los consumidores confianza en la confiabilidad y asequibilidad de los automóviles y reducir su ansiedad por el rango limitado y la disponibilidad de carga.

“A medida que haya más vehículos eléctricos en las carreteras, necesitaremos ser creativos con respecto a las soluciones de políticas para abordar esos problemas y asegurarnos de que los beneficios de poseer un vehículo eléctrico se compartan en todos los grupos demográficos del estado de California y más allá. ”, dijo Fingerman.  

Cerca de 838,000 autos eléctricos circulaban por las carreteras de California en el año 2021 y, según el mandato estatal, se espera que aumente a 12.5 millones para 2035.No existen datos a nivel estatal para desglosar la raza u otras características demográficas de los compradores de automóviles de California. Pero CalMatters comparó los códigos postales de los registros de automóviles eléctricos de 2021 con la información del censo sobre la raza, los ingresos y la educación de las personas en esos códigos postales. (Los autos eléctricos incluyen modelos solo de batería, híbridos enchufables y vehículos eléctricos de celda de combustible. Los códigos postales con menos de 1,000 residentes fueron excluidos del análisis).

Las concentraciones más altas de autos eléctricos de California (entre el 10.9 % y el 14.2 % de todos los vehículos) se encuentran en los códigos postales donde los residentes son al menos 75% blancos y asiáticos. Además de Atherton, eso incluye vecindarios en Los Altos, Palo Alto, Berkeley, Santa Mónica y Newport Coast, entre otros.

En marcado contraste, los códigos postales de California con los mayores porcentajes de residentes latinos y afroamericanos tienen proporciones extremadamente bajas de autos eléctricos.

En los 20 códigos postales de California donde los latinos representan más del 95% de la población, incluidas partes de los condados de Kings, Tulare, Fresno, Riverside e Imperial, entre cero y el 1 % de los automóviles son eléctricos.

Y 17 de las 20 comunidades con mayor porcentaje de afroamernicanos tienen entre cero y 2.6% de autos eléctricos. (Ladera Heights, relativamente próspera de Los Ángeles, y dos ZIP de Oakland tienen entre el 3.3 % y el 4.7 %).

Aún así, no todas las comunidades con muchos conductores de autos eléctricos son mayoritariamente blancos. Cuatro de los 20 principales códigos postales de vehículos eléctricos tienen más residentes asiáticos que blancos. Por ejemplo, más de las tres cuartas partes de los residentes en el código postal 94539 de Fremont, que ocupa el puesto 14 con el 11.4% de los automóviles eléctricos registrados, son asiáticos.

Los ingresos parecen ser el principal impulsor de las disparidades, según el análisis de CalMatters. La mayoría de los ingresos medios de los hogares en los 10 principales superan los $200,000, mucho más que los $84,097 en todo el estado. Los valores típicos de las viviendas en esas comunidades superan los $3 millones, según estimaciones de Zillow.

Por el contrario, los autos eléctricos son casi inexistentes en las comunidades de ingresos más bajos de California: solo el 1.4 % de los autos en el código postal 95202 de Stockton, donde el ingreso familiar promedio es de $16,976, y el 0.5 % en el código postal 93701 de Fresno, donde el promedio es de $25,905. La mayoría son híbridos enchufables, que son menos costosos.

Además, al menos las tres cuartas partes de los residentes en las 10 comunidades principales para la propiedad de vehículos eléctricos tienen una licenciatura o un título superior. 

Las partes rurales y remotas del estado, incluso todo el Valle Central, también quedan fuera de los principales códigos postales con autos eléctricos. Con un acceso de carga limitado, los residentes rurales que conducen largas distancias temen quedarse varados si su automóvil se queda sin energía.

“Tiene sentido por qué veríamos muchas más concentraciones de vehículos eléctricos en áreas densamente urbanas o pobladas”, dijo Fingerman. “Las barreras para las personas que poseen vehículos eléctricos en la demografía del estado son reales. Pero son solucionables”. 

Los residentes afroamericanos y latinos, que constituyen casi la mitad de la población de California, tienen menos de la mitad de probabilidades que los blancos de tener acceso a un cargador público, según el estudio del que Fingerman es coautor. Las disparidades en el acceso también son mayores en áreas con más viviendas de unidades múltiples, mostró el estudio. 

Sin embargo, el interés en los autos eléctricos es alto en todos los ingresos y razas, según una encuesta de 2019 realizada por Consumer Reports y Union of Concerned Scientists. 

Alrededor de un tercio de los encuestados que ganan entre $50,000 y $99,999 al año y menos de $50,000 al año expresaron algún interés en un automóvil eléctrico como su próxima compra. Las personas de color también expresaron interés, con un 42% que dijo que consideraría un vehículo eléctrico como su próximo automóvil.

Christopher Bowe, de 48 años, de Hayward en el condado de Alameda, se considera uno de los primeros en adoptar nuevas tecnologías. Compró su Ford F150 Lightning eléctrico nuevo por $70,000 a fines del año pasado. 

Bowe vive en un código postal donde solo el 2% de los autos son eléctricos, pero vive al lado del código postal 94539 de Fremont, donde es el 11.4 %, por lo que ve regularmente a muchos conductores con modelos eléctricos.

Bowe, quien gana un poco más de $100,000 al año trabajando para FedEx, dijo que sus ingresos y situación de vida le facilitaron optar por un vehículo eléctrico: vive en una casa unifamiliar con energía solar residencial, lo que le permite cargar en casa y mantener baja su factura de electricidad.

Tamaño de la familia: 4 (casado y con dos hijos)

Modelo de auto: Ford F150 Lightning, comprado $70,000 nuevo

Bowe siempre había estado interesado en comprar un vehículo eléctrico, pero encontrar una camioneta que se adaptara a sus necesidades fue un desafío durante años. La F-150 Lightning 2022 fue una de las primeras camionetas eléctricas en llegar al mercado y se agotó rápidamente.

“Siempre he sido un hombre de camiones y todo lo anterior era un poco pequeño, con poca potencia”, dijo. “Soy un tipo de 300 libras. Me gusta estar por encima del tráfico y poder ver frente a mí. Se ajusta mejor al tamaño de mi cuerpo”. 

A Bowe le preocupa que la línea de tiempo del estado para 2035 para modelos 100% nuevos eléctricos podría estar avanzando demasiado rápido debido a la falta de opciones asequibles. Dijo que los fabricantes de automóviles deberían recibir incentivos para ofrecer opciones más asequibles.

La Junta de Recursos del Aire de California incorporó algunos incentivos en su mandato: los fabricantes de automóviles califican para créditos para cumplir con su objetivo de ventas de cero emisiones hasta 2031 si venden automóviles con un descuento del 25% a través de programas comunitarios, o si ofrecen automóviles de pasajeros por menos de $20,000 y camionetas por menos de $27,000.

Los fabricantes de automóviles dicen que están trabajando para acelerar la producción y desarrollar modelos más asequibles. En enero, Tesla recortó los precios de todos los modelos en un 20%, lo que hizo que los autos fueran elegibles para un crédito fiscal federal de $7,500. Los precios base ahora son de $55,000 y $90,000. Dos semanas después, Ford redujo el precio de su Mustang Mach-E más popular entre un 6% y un 9%, a un precio inicial de $46,000.

By clicking subscribe, you agree to the Terms.

“Estamos produciendo más vehículos eléctricos para reducir los tiempos de espera de los clientes, ofreciendo precios competitivos y trabajando para crear una experiencia de propiedad insuperable”, dijo Marin Gjaja, director de atención al cliente de Ford. “Seguiremos ampliando los límites para hacer que los vehículos eléctricos sean más accesibles para todos”.

David Reichmuth, ingeniero sénior de la Unión de Científicos Preocupados que estudia las tendencias del mercado de vehículos eléctricos, dijo que el mandato del estado ayudará a impulsar el mercado y reducir los precios, reduciendo la brecha entre los modelos eléctricos y los automóviles de gasolina en los próximos 12 años. 

“Sabemos que los compradores de autos nuevos, tanto de gasolina como de vehículos eléctricos, son más ricos que la población en general y más ricos que los compradores de autos usados”, dijo Reichmuth. Casi la mitad de todos los autos nuevos en todo el país son comprados por hogares con ingresos superiores a $100,000, según su estudio basado en datos de 2017. “A medida que entren en vigor las nuevas reglas, veremos un mayor número de opciones que se vuelven eléctricas. Eso también hará que estos vehículos sean más asequibles”.

Mientras tanto, los reembolsos y subvenciones estatales y federales son fundamentales para que los vehículos sean más asequibles, dijo Melanie Turner, vocera de la junta del aire. 

La junta de aire aprobó el año pasado $326 millones en incentivos de compra para consumidores de bajos ingresos, dijo Turner. Los residentes elegibles pueden recibir hasta $15,000 por un auto eléctrico nuevo y hasta $19,500 por intercambiar un auto a gasolina, un aumento de $3,000 con respecto a las ofertas anteriores del estado. Los programas aceptan solicitudes de residentes con ingresos iguales o inferiores al 300% del nivel federal de pobreza, equivalente a $43,740 para una persona o $90,000 para una familia de cuatro.

En los últimos años, sin embargo, los programas han experimentado una financiación inconsistente e inadecuada. El año pasado, los consumidores de bajos ingresos fueron rechazados: se agotaron los fondos y las listas de espera se cerraron debido a los retrasos.

Los problemas con el Programa de Asistencia para Vehículos Limpios se resolvieron el año pasado, dijo Turner. “Pagamos todas las solicitudes en la lista de reserva y nos estamos preparando para reabrir el programa con nuevos criterios pronto”, dijo.

Los créditos estatales se pueden combinar con nuevos créditos fiscales federales en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación. Hasta 2032, los compradores de automóviles elegibles, con límites de ingresos y precios, pueden obtener hasta $7,500 por un vehículo eléctrico nuevo y hasta $4,000 por uno usado.

“Esperamos que este impulso en los incentivos para la compra de automóviles limpios ayude a marcar la diferencia”, dijo Turner. 

Los autos eléctricos requieren mucho menos mantenimiento y tienen costos operativos más bajos que sus contrapartes que funcionan con gasolina, lo que los hace menos costosos con el tiempo. Los conductores de automóviles ahorrarán aproximadamente $3,200 durante 10 años para un automóvil eléctrico 2026 en comparación con un automóvil a gasolina, y $7,500 para un automóvil 2035, según las estimaciones de la junta de aire. 

El recargar la batería del auto sigue siendo una de las mayores preocupaciones de las personas que poseen o están interesadas en comprar un vehículo eléctrico. California tiene unos 80,000 cargadores públicos, con otros 17,000 estimados en camino. Pero el estado necesitará 1,2 millones para los 7,5 millones de vehículos eléctricos que se esperan en las carreteras para 2030.

Muchas personas que residen en apartamentos o condominios dependen de las estaciones de carga públicas porque no tienen cargadores en los estacionamientos de sus edificios. Un cargador estándar de nivel 2 cuesta entre $500 y $700, además la instalación de un medidor de electricidad cuesta entre $2,000 y $8,000 o más, según Pacific Gas & Electric. 

Urvi Nagrani, de 35 años, de Los Altos en el condado de Santa Clara, carga su Chevy Bolt 2021 en estaciones públicas. Vive en una unidad de vivienda accesoria sin cargador doméstico.

“Las personas que viven en Silicon Valley tienen cargadores domésticos”, dijo. “Pero necesitamos mejores opciones para los inquilinos porque no ha mejorado mucho para mí como inquilino”.

Ingreso (individual): $180,000 al año pero fue despedido recientemente

Tamaño de la familia: individualModelo de automóvil: Chevy Bolt 2021, arrendamiento por $196 al mes

El código postal 94024, donde vive Nagrani, ocupa el quinto lugar en todo el estado en porcentaje de vehículos eléctricos. De sus 19,089 matriculaciones de coches, el 13,4% son eléctricos. Nagrani dijo que hay muchas estaciones de carga públicas disponibles, pero algunas están rotas u ocupadas, con largos tiempos de espera.

Peor aún, a menudo realiza largos viajes por carretera y experimenta muchos más desafíos para encontrar cargadores confiables en el camino. Navegar por las aplicaciones que muestran las ubicaciones de las estaciones de carga puede ser confuso.

“Hay compensaciones”, agregó. “Recibí mi EV con ojos muy claros”. 

Nagrani dijo que arrendó su Chevy Bolt por $196 al mes cuando tenía un trabajo de $180,000 al año. Recientemente fue despedida de su trabajo en tecnología, uniéndose a miles de personas en Silicon Valley que repentinamente se encuentran desempleadas.

Richard Landers, de 75 años, jubilado de Santa Mónica, gana más de $200,000 al año con sus inversiones. Le encanta su Tesla 2015 Model S, que compró nuevo por alrededor de $90,000 ese año. 

“Es un viaje maravilloso, esencialmente no he tenido requisitos de mantenimiento en siete años y me siento bien, no perfecto, porque todavía es un automóvil, sobre mi impacto ambiental”, dijo. 

Landers, que vive en un condominio de varios pisos, dijo que no se habría cambiado a un vehículo eléctrico si no pudiera cargar su automóvil en su garaje. Landers hizo que Southern California Edison instalara un medidor eléctrico y contrató a un electricista para equipar su espacio de estacionamiento en el garaje del condominio con un cargador, lo que le costó alrededor de $2,500, dijo. 

El código postal 90402 de Landers ocupa el sexto lugar en la lista de áreas de California con el mayor porcentaje de vehículos eléctricos: el 13.3 % de sus 8,178 automóviles. Pero incluso allí, cobrar es un gran problema para sus vecinos en las viviendas multifamiliares de Santa Mónica, dijo. 

“Tener la capacidad de cargar en casa es muy importante para hacer que los vehículos eléctricos sean atractivos y prácticos para la mayoría de las personas”, dijo.

Código postal: 90402 Ingresos (individual): Jubilado. Ingresos por inversiones superiores a $200 000 al año Raza: Blanca Vivienda: Condominio de varios pisos Tamaño de la familia: 2 (casados; los niños son adultos) Modelo de automóvil: Tesla 2015 Model S, comprado $90 000 nuevo

A Landers le preocupa que el progreso retrasado en la instalación de cargadores en edificios multifamiliares pueda retrasar la transición a los vehículos eléctricos. 

Es un problema generalizado que los líderes estatales han estado tratando de abordar. Para enero de 2025, una nueva ley aprobada el año pasado requerirá que el estado adopte regulaciones que requieran que las empresas instalen estaciones de carga en edificios comerciales existentes. Otra ley de 2022 requerirá que los edificios nuevos y existentes, incluidos hoteles, moteles y viviendas multifamiliares, instalen estaciones de carga. 

El estado está ayudando a financiar algunos de estos cargadores a través de subvenciones, incluida una inversión reciente de $26 millones para 13 proyectos en viviendas multifamiliares, dijo Hannon Rasool, director de la división de transporte y combustibles de la Comisión de Energía de California.

Kay Ogden, de 62 años, una ávida ecologista y directora ejecutiva de Eastern Sierra Land Trust, ha conducido su Ford Mustang Mach-E SUV durante poco más de un año. Le encanta su auto eléctrico, que compró nuevo por alrededor de $60,000.

Pero Ogden, que vive en las estribaciones de Sierra Nevada, 18 millas al noroeste de Bishop, dijo que la falta de cargadores públicos en su comunidad rural ha sido un gran problema para ella. No hay suficientes cargadores confiables que funcionen o cargadores rápidos para personas que no sean Tesla en el condado de Inyo.

El condado de San Mateo tiene 4,398 cargadores públicos que atienden sus 747 millas cuadradas, mientras que el condado de Inyo tiene solo 49 cargadores en sus enormes 10,140 millas cuadradas, hogar de solo 19,000 residentes pero visitado por cientos de miles de excursionistas, esquiadores, pescadores y otros turistas. El condado de Sierra, con 3,300 habitantes, tiene solo un cargador público de nivel 2.

Ogden a menudo conduce largas distancias, al menos 80 millas por día, para trabajar, comprar comestibles y obtener servicios como atención médica. Las bajas temperaturas de la región también pueden reducir sustancialmente la autonomía de un coche eléctrico.

Ogden inicialmente tenía ansiedad por la autonomía, por lo que comenzó a buscar un híbrido, pero cambió de opinión para evitar comprar otro vehículo con un motor de combustión interna que dependiera de combustibles fósiles. Eligió un modelo con un alcance más largo, 275 millas, para ayudar a aliviar su ansiedad. 

“Pasar del gas a completamente eléctrico parecía tan aterrador”, dijo. “Pero los híbridos todavía tienen motores de combustión interna. Entonces evolucioné. Decidí, solo estoy saltando. Voy a por ello. Voy a volverme eléctrico”.

Bob Burris, subdirector de desarrollo económico de los Representantes de condados rurales de California, que representa a 40 condados, dijo que los residentes rurales tienen un interés generalizado en los vehículos eléctricos, pero la falta de cargadores públicos ha disuadido a muchos. 

“Es posible que tengan carga en sus hogares, pero aún es un desafío para ellos ir a cualquier parte”, dijo. “No quieren quedarse atascados al costado de la carretera, o si están escapando de un incendio forestal o un desastre natural y necesitan mudarse sin cargadores públicos disponibles”. 

Ninguno de los principales códigos postales con altas concentraciones de vehículos eléctricos se encuentra en el medio del estado, incluido el vasto Valle Central, o en los condados del este. En cambio, se congregan a lo largo de las costas en partes pobladas del Área de la Bahía y Los Ángeles, según el análisis de CalMatters.

La imprevisibilidad de las estaciones de carga en las ciudades de Sierra Nevada ha sido profundamente frustrante, dijo Ogden. 

“Voy a cargar en cierto lugar y tres de cada cinco están rotas, o han sido destrozadas y tal vez hay nieve o basura acumulada en una y no puedes llegar a ella”, dijo Ogden. “Las empresas deben rendir cuentas por tener cargadores que figuran en aplicaciones que no funcionan”.

Más de la mitad de los 3,500 conductores en una encuesta nacional, realizada por el grupo de defensa del consumidor Plug In America, informaron haber tenido problemas con cargadores públicos dañados . Otra encuesta realizada por la junta de aire encontró barreras para la carga y cargadores rotos.

Los funcionarios estatales no rastrean la cantidad de cargadores rotos, dijo Rasool de la Comisión de Energía de California. Pero los legisladores estatales aprobaron el año pasado una legislación que establece un mecanismo de denuncia de cargadores rotos en estaciones financiadas con fondos públicos. El estado también planea inspeccionar los cargadores financiados por el estado para evaluar cuántos necesitan reparación, dijo. 

Sin embargo, la nueva ley “no nos otorga la autoridad para exigir (informes) de una estación de carga totalmente privada”, dijo. “Estamos muy comprometidos, pero creemos que debemos asegurarnos de que toda la red, ya sea que la financiemos o no, sea confiable para los conductores”. 

La organización del condado rural está ayudando a los gobiernos locales a acceder a dinero público y simplificar su proceso de obtención de permisos para construir nuevas estaciones de carga.

“Si hay un sistema de carga bastante sólido en las áreas rurales, habrá más personas interesadas en comprar vehículos eléctricos”, dijo Burris. “No creo que alcancemos nuestras metas como estado a menos que se incluyan un poco más las áreas rurales de lo que se ha hecho en los últimos años”.

CalMatters is making the data available for download and analysis.

Síganos en Twitter y Facebook.

Siga nuestro canal RSS para artículos en español. 

CalMatters.org es una organización de medios de comunicación sin fines de lucro, no partidista, que explica las políticas públicas y los temas políticos de California.

We want to hear from you

Want to submit a guest commentary or reaction to an article we wrote? You can find our submission guidelines here. Please contact CalMatters with any commentary questions: commentary@calmatters.org

Nadia Lopez covers environmental policy issues. Before joining CalMatters she covered Latino communities in the San Joaquin Valley for The Fresno Bee and reported from city hall for San José Spotlight.... More by Nadia Lopez

Erica is a data reporter at CalMatters helping develop data-driven graphics and tools. As a California native, she is excited to contribute to important coverage of state issues through engaging projects.... More by Erica Yee